İstanbul’un Trafik Çıkmazı ve İSBAK’ın Yeni Projeleri / Dr. Fatih Gündoğan

TRAFİK SORUNU, GEÇMİŞTE ŞEHİR PLANLANIRKEN ULAŞIM DİKKATE ALINMADIĞINDAN KAYNAKLANIYOR
14 milyon nüfuslu metropol İstanbul’da trafik konusunda sizi en çok neler zorluyor? Trafiğin temel sorunları nelerdir?
Öncelikle ulaşım ihtiyacının karşılanmasındaki eksiklik, trafik sorununu meydana getirir. Bunu da şöyle ifade edebiliriz: İhtiyaç olan şey ulaşım talebidir. O talebi eğer siz evinizin altındaki marketten karşılayabiliyorsanız, ulaşımı azaltmış olursunuz veya internet üzerinde alışveriş yapabiliyorsanız yine onu azaltmış olabilirsiniz. Ama belli başlı ihtiyaçlar vardır, işe gidip gelme gibi. Evden çalışma bir alternatiftir -her ne kadar Türkiye’de çok fazla uygulanmasa da- ulaşım ihtiyacını azaltmış olursunuz. Geri kalan trafiği de iyi bir şekilde yönetmeniz gerekir. Bunu yönetmeden önce de bir planlama ihtiyacı vardır.
Aslında bizim trafik sorunumuz, geçmişte şehir planlanırken ulaşım dikkate alınmadığından kaynaklanıyor. Burada şöyle bir faktör de var: İstanbul’un tarihî bir şehir olması. Bu tarihî şehirde bizim şehre kendimizi uyarlamamız gerekirdi. Bazı yerlerde şehri kendimize uyarlamaya çalıştık ve doğru planlamayı yaptığımızı zannettik ya da bizden öncekiler böyle zannettiler. Sonra bize böyle bir şehir kaldı. Birinci sorunumuz, planlama ve yönetim. İkincisi, uygulamadaki sıkıntılar. Üçüncüsü, kullanım. Orada da sürücüler ortaya çıkıyor. Sadece sürücü değil, ulaşım ihtiyacı olan kişi. Diyelim ki bir kişinin ekmek almaya gitmesi gerekiyor; otomobille mi, yoksa yürüyerek mi gidecek? Aslında yürüyerek gidebilecek bir mesafeye otomobille giderek yeni bir ulaşım sıkıntısı meydana getiriyoruz. Dördüncüsü, denetim. Bu konuda eksikliğimiz var. Aslında bu denetimi de yine temelde uygulamayla birlikte düşünebiliriz. Yani uygulamadaki eğitim eksikliğimiz, denetimde de eğitim eksikliğinden ortaya çıkıyor. Burada hem görevlilerin denetimi, hem de sürücülerin denetlenmesi söz konusu. Her ikisinde de bir sıkıntı meydana geldiğinde genel olarak İstanbul’un trafik sorunu ve şehirlerin sorunu ortaya çıkıyor. Böyle özetleyebiliriz.
Sizi en çok hangi trafik problemleri zorluyor?
Yapılaşmış bir şehir üzerinden yola çıkıyoruz ve burada en çok kullanıcıyla karşı karşıya geliyoruz. Ben plancı tarafından bakacak olursam, bir trafik planı ortaya çıkarmaya çalışıyorsanız bunun uygulanabilir olması lazım. Örneğin parkları ve yolu planladık. Bir şerit park, bir şerit yol yaptık. O bir şerit park yola taşarsa veya parksız bir yol yapıp, orada yine de parklanma meydana gelirse sizin denkleminiz çöker. Çünkü ulaşımda birçok parametre vardır, bir tanesini hesaba katmamanız diğer parametreleri çok ciddi bir şekilde etkiler.Diyelim ki şu an sahil yollarına EDS destekli (henüz uygulamaya geçmedi) otobüs şeridini planlar ve kurarsınız. Dersiniz ki “Ben günde 100 bin yolcu taşıyacağım bu şeritten. Dolayısıyla bu şeridi boş bırakıyorum.” Çok iyi bir düşüncedir. Ama uygulayamazsanız, otobüsler o şeridi kullanamazlar ve buna karşılık diğer sürücüler o şeridi kullanmaya devam ederse bütün planınız çökmüş olur. Hiçbir işe yaramaz ve bu sefer hayal kırıklıklarına da yol açmış olursunuz.
Genelde plan tarafında kullanıcılarla etkileşimlerde sıkıntılar yaşıyoruz diyebilirim.

İSTANBUL TRAFİĞİNİN SORUNU TOPLU TAŞIMAYLA KAPIDAN KAPIYA HIZLI HİZMET SUNULAMAMASI
EDS’li şeritlerde şöyle bir sıkıntı var: EDS’li şeritlerde sabah vakti trafiğin yoğun saatlerinde oradan tek şerit akması çok zor, 8-10 arası çok yoğun bir trafik var. Mecburen herkes EDS’li şeride giriyor. Çünkü arabalar otobüslerden çok fazla sayıda.
İşte parametrelerden kastettiğim şey o. Bugün Avrupa’da artık konuşulan şey, kapıdan kapıya seyahat süresidir. Yani kapıdan kapıya seyahat süresini, otomobil ve toplu taşımayı mukayese ediyorsunuz. İstanbul’da belki de en büyük sorun olarak kapıdan kapıya ciddi anlamda toplu taşımayla hızlı hizmet sunulamamasıdır. Mesela Levent’le Taksim arasında güzel bir metro sistemimiz var. Ama Kağıthane’den ben metroya uygun bir şekilde ulaşamıyorsam, o metro benim için cazip olmuyor. Dolayısıyla ben otomobile bağımlı kalıyorum ve Kağıthane’nin bu bölgesindeki birçok insan otomobile bağımlı kalıyor. Arnavutköy tarafındaki birçok insan da bu şekilde. Başakşehir’e yeni metro gitti. Başakşehir’den Kayaşehir bölgesine gidecek insanlar yine kapıdan kapıya hızlı bir imkân bulamazsa bu sefer otomobile binmek zorunda kalıyor. Aynı durum bahsettiğiniz yer için de geçerli. Aslında böyle bir uygulama olduğunda beklenen şey şudur: Sol şeritteki otomobillerin azalması. Ancak bizde azalmamasının sebebi, kapıdan kapıya hızlı bir imkân sunamamamızdan kaynaklanıyor. Metrobüste bunu sağladık, çünkü mesafe çok büyük. Eyüp’teki kullanılan mesafe daha kısa ve öbür tarafta tek şerit kalıyor. Metrobüste ise uzunca bir mesafe var ve siz metrobüse aktarma yaptığınız zaman çok hızlı bir şekilde gidebiliyorsunuz. Yeter ki oraya kadar ulaşın. İnsanlar o fedakârlığı yapabiliyor ve “Yeter ki metrobüse kadar gideyim, ona bindikten sonra karşıya çok rahat geçebilirim.” diyebiliyorlar. Bunu dediği zaman diğer taraftaki trafik azalır. Diyelim ki Eyüp’ten Eminönü’ne gidecek. O otobüs şeridi eğer hızlı bir şekilde akabiliyorsa, orada arabasını bırakmasını bekliyoruz.

CEP TRAFİK YAZILIMININ YENİ VERSİYONU ALTERNATİF GÜZERGAHLAR SUNACAK
Telefonlarımızda İBB Cep Trafik yazılımı var. Bunların daha geliştirilmiş versiyonlarını planlıyor musunuz? Örneğin trafiğe bakıp sizin rotanızda trafik varsa sizi başka güzergahlardan gideceğiniz hedefe yönlendirebilecek sistemler. Bildiğim kadarıyla, İBB Trafik, sadece ana yollardaki trafik yoğunluğunu gösteriyor.
Aslında aynı uygulamanın içerisinde seyahat süresi de var ama çok fazla kullanılmıyor. Siz rotanızı seçebilip seyahat süresini alabiliyorsunuz. Ama alternatif rota, şu an vermiyoruz. Zaten Cep Trafik, İSBAK’ın bir ürünüdür. Yeni versiyon üzerinde de şu an İSBAK olarak çalışıyoruz. Oraya İETT’nin bilgisi, Ulaşım AŞ’nin bilgisi ve otomobillerin dataları gelecek ve bütün İstanbul’un bilgilerini toplayarak alacak. Bluetooth sensörler kullanılarak bu yapılacak. Yani bütün alternatif yolların seyahat süreleri bize gelecek ve daha rahat bir şekilde rota seçimi olabilecek. Yine bu sistem içerisinde farklı taşıt türleri (otomobil, metro, otobüs gibi) için de seyahat süreleri alternatifli bir şekilde verilebilecek.
Bu gerçekleşirse bayağı rahatlama olacaktır.
İnşallah. Şu an alternatiflerimiz yok. Alternatif ne kadar fazla olursa, rahatlama da o kadar fazla olur tabi ki. Bizde seçenek az. Buradan Vatan Caddesi’ne veya Fatih’e otomobille gitmek istediğimizde seçeneklerimiz çok kısıtlı. Ya Kağıthane üzerinden gidebilirsiniz ya da TEM üzerinden bağlantı yapabilirsiniz. Burası tıkalı olduğunda yönlendirme istediğiniz sadece bir yer var. Aradan başka hızlı bir yol ya da otoban gibi bağlantı şu an için söz konusu değil. O yüzden bir alt yapı sıkıntısı var.

DİNAMİK HIZ KONTROLÜ SİSTEMİ
Akan trafiği kontrol imkanı veren teknolojik gelişmelerin faydaları ne boyutta?
Kabaca bir hesap yapacak olursak; mesela 6 kilometre bir arterden bahsedelim (arter derken D-100 üzerindeki 3 şeritli bir yol için düşünün bu rakamları). Teknolojik sistemlerin uygulanması ile araç başı 1 dakika kazanmış olsak, yıllık 13 milyon TL yakıt kârımız olur. Bunu da bu teknolojik yatırımlar getiriyor ve alt yapıyı daha verimli kullanabiliyorsunuz. Mesela kavşak networkü için konuşacak olursak, (“adaptif sinyal sistemi” diyoruz ona, İSBAK’ın yeni bir ürünü bu) sinyalizasyona gerçek zamanlı olarak optimize edip gelen araç sayısı ve bir sonraki kavşaktaki araç sayısını hesap edip ne kadar yeşil süresi verirsem veya devre süresi (‘periyod süresi’ diyoruz ona, komple bir döngü) ne kadar olursa yakıt tüketimi, gecikmeler ve seyahat süresi ne kadar azalır hesabından bir performans indeksi koyarak bir yeşil süresi hesaplıyoruz bütün kollar için. Bunun gerçek zamanlı olarak yapılması söz konusu olduğunda, çok az bir kazanç dahi olmuş olsa günlük olarak dakikalarca, saatlerce bir kazanım olmuş olur. Yıla vurduğumuzda ise epey bir kazanım sağlamış oluruz.

TRAFİKTE 5 DAKİKALIK BİR ŞOK DALGASI 20 DAKİKADA TOPARLANIYOR
Ayrıca yine otobanlarda hız limitlerinin kontrolü söz konusu. Bu aralar D-100’de böyle bir şey başlayacak. Belki tepki çekecek ilk etapta ama tepki çekmemesi gereken bir uygulama. Zira bu gelişmiş ülkelerde de bu şekilde uygulanıyor. Hatta yurt dışında bu hesaplar yapılırken, bir iş adamının 5 dakika işine gecikmesinin zaman hesabı düşünülüyor. O olayı katmıyorum. Dediğim gibi 1 dakika dahi bir kazanım olmuş olsa 50 kilometrelik uzun bir yolda, milli servete katacağımız (sadece yakıtta), milyonlarca liralık bir yakıt tasarrufu sağlamış oluruz, bu Türkiye’nin milli servetidir. Hız limitlerinde şunu yapacağız: Her bir kilometrede dinamik işaretler olacak. Dinamik işaretler, kaza ya da trafik tıkanıklığına göre arkadaki hızları yavaş yavaş düşürerek o noktaya daha kontrollü bir şekilde trafiğin gelmesini sağlayacak ve araçların agresifliğini engelleyecek. “Trafiği yumuşatma” veya “harmonize etme” diyebiliriz buna. Örneğin 100 kilometrelik hızla geliyoruz, bakıyoruz ki önümüzde trafik var ve birdenbire 20’ye düşüyoruz. Biz düştüğümüz zaman arkaya (‘şok dalgası’ deniyor buna) şok dalgası şeklinde vuruyor ve 5 dakikalık bir şok dalgasını ancak 20 dakikada toparlayabiliyorsunuz. Bunu engelleyebilmek için hızları yavaş bir şekilde düşürerek, belli bir yumuşama ve birbirine harmonize bir şekilde gideceğiniz istikamette devam etmesini bekliyoruz bu uygulamayla. Bunu EDS’yle destekli olarak yapacağız. Amaç burada EDS’yi para cezası kesme mekanizması olarak kullanmak değil. Biliyoruz ki oraya 60 da yazsak 70 de yazsak bu limitlere uyulmayacak. Bu uyumu sağlayabilmek için de EDS destekli böyle bir çalışma başladı. Uygulamaya önümüzdeki aylarda geçiyoruz. Bizim “1 dakikadan ne olur ki” dediğimiz şeyleri yıla vurduğumuzda ve arterden geçen 70 bin aracı hesaba kattığımızda 1 dakika, 70 bin dakika yapar. Ciddi kazanımlar elde ediliyor.

FANTOM TIKANIKLIK
Sürücü hataları trafiğin oluşmasını ne yönde etkiliyor?
Fantom tıkanıklık -hayali tıkanıklık- az önce bahsettiğim şok dalgasıdır. Fantom tıkanıklık, aslında araç sayısı normal bir şekilde akacak kadar iken, (hiçbir bekleme, durma-kalkma yok) öndeki bir aracın gereksiz yere bir frene basmasıyla (dalgınlık olabilir, telefonuna bakıyor olabilir) meydana gelen şok dalgasıdır. Bazı agresif sürücülerin davranışları da bunu etkiler.

OTOMOBİL BAĞIMLILIĞINDAN DEĞİŞİK ULAŞIM TÜRLERİNE
Sizce trafik eğitiminde dünya sıralamasının neresindeyiz?
Aslında sürücü kursu eğitimlerinden başlayabiliriz. Almanya’da ehliyet sınavına girdim. Türkiye’den ehliyetim olduğu için bu süre düşürüldü bir miktar, 45 dakikalık bir sınav oldu. Otobana çıkarılmadım en azından. Bildiğiniz normal trafikteki sürücü davranışlarını yapamazsınız zaten, sınavdan kalıyorsunuz. Çünkü ertesi gün trafiğe çıkacak şekilde eğitim veriliyor. Bizde ehliyet alan kişi ertesi günü trafiğe çıkacak durumda değil maalesef. İkincisi, çocukluktan itibaren bir trafik eğitimi var.
Bebek koltuklarının olması şarttır. Çocuğunuzu kucağınıza oturtup araba kullanmanız imkânsız bir şeydir. Her ne kadar sürücü kurslarında eğitim verilse de aslında aileden gelen bir eğitim olsa gerek. Çünkü aileleri iyi bir şekilde eğittiğiniz zaman çocuklar sürücü davranışı ya da güvenlik önlemlerinde o şekilde yetiştiriliyor. Eğer baba emniyet kemeri takmayı kendine yediremiyorsa, evladını da o şekilde yetiştirecektir. Bu can bize emanetse eğer daha çok dikkat etmemiz gerekiyor. Yurt dışındakilerle bu konuda bayağı bir farkımız var ama o açığı inşallah yeni düzenlemelerle kapatıyoruz. Şimdi yavaş yavaş imtihan süreleri artmaya başladı. Eskiden hiç imtihana girmeden ehliyet alınırken, şimdi belli periyotlarda iyileştirme var.
Biz hep sürücü davranışından bahsediyoruz. Oysa yurt dışı şu aşamaya geldi: Taşıt türü seçimi. Yani bisiklet mi, tramvay mı, tren mi, otomobil mi? Yani bir baba çocuklarını alıp “Oğlum, arabaya binmemize gerek yok. Bisikletle de çarşıya gideriz.” diyor, bu durumdalar. Şu anda eğitimleri bu safhada. Biz ise henüz otomobil bağımlılığındayız, sıkı bir şekilde otomobil eğitimini veriyoruz. Daha sonra öbür eğitimlere de geçeceğiz diye ümit ediyorum.

İSTANBUL’DA AYDA 20 BİN YENİ ARAÇ TRAFİĞE ÇIKIYOR
İstanbul trafiği sadece planlamacıların halledebileceği bir şey değil gibi gözüküyor. Çünkü şehir sürekli göç alıyor. Ne yaparsanız yapın, en iyi projeleri geliştirin, iki üç sene sonra hızlı nüfus artışıyla beraber sizin yaptıklarınız yetersiz kalıyor, kullanılabilirliği ortadan kalkıyor.
Tabi, aslında sadece İstanbul değil, bütün Türkiye için geçerli olup da konuşmadığımız konu şehirleşme. Bütün şehirlerimiz büyüyor, köylerimiz boşalıyor. Sürekli büyüdüğü için de devamlı inşa halindeyiz, hiçbir şekilde durma söz konusu değil.
İstanbul’da ayda 20 bin araç trafiğe çıkıyor ki çok ciddi bir rakam. İstanbul’un nüfusunda yılda 250 bin civarında artış oluyor. İstanbul nüfusuna son 4 yılda 1 milyon 157 bin kişi eklendi, tabi ki bu artış ister istemez metrobüsü, metroyu, bütün ulaşımı etkiliyor. Ayrıca yol inşaatları, hafriyat kamyonlarının hareketleri vs. gibi hareketlilik de normal günlük trafiği etkiliyor. Bütün bunlar birleştiğinde İstanbul trafiği, işte bu şekilde içinden çıkılmaz hale geliyor.

2023’E KADAR 500 KİLOMETRELİK METRO VE RAYLI SİSTEM PROJESİ
Büyükşehir’in trafik sorununun çözümündeki projeleri neler?
Geçenlerde Sayın Kadir Topbaş açıklamıştı, 2023’te yaklaşık 500 kilometre civarında metro ve raylı sisteme ulaşılmaya çalışılıyor. O tarihte İstanbul’un nüfusu ne olacak bilmiyoruz ama en azından bu rakama ulaşırsak İstanbul’da belli bir rahatlamayı sağlayacağımıza inanıyorum. Kapıdan kapıya kesintisiz bir ulaşım dediğim sistemin bugün çok rahat kullanıldığını görüyoruz. Gazetelerde de köşe yazarlarından vs. okuyoruz. Artık Taksim’den Levent’e otomobille gitmiyorlar. En zenginler dahi metroya binip Taksim’e gidiyor veya Taksim’den Levent’e geliyor. Dolayısıyla zenginlerin kullanabildiği bir ulaşım aracı haline geldi. Bu diğer bölgelerde de kapısından rahat bir şekilde ulaşabileceği hale gelirse İstanbul trafiği rahat edecektir. Artık sadece zorunlu iş trafiği ve otomobil bağımlıları trafikte kalacaktır. Ayrıca Türkiye’de olup yurt dışında olmayan güzel bir şey de servis uygulamasıdır. Bütün firmaların servisleri, aslında trafiği belli bir oranda azaltır. Bu projeler tamamlandığında inanıyorum ki daha iyi bir İstanbul olacaktır.

TOPLU TAŞIMANIN BİREYSELLEŞTİRİLMESİ
Toplu taşımanın kapıdan kapıya yapılmasının yaygınlaştırılması kaçınılmaz bir şey.
Bu, Almanya’da en iyi kullanılan yöntemdir. Bir şeritten saatte 1800-2000 araç geçer. Avusturalya’da 2200-2300 geçtiği söylenir. Ama 2000 diyebiliriz ortalama bir şeritten saatte geçen araç sayısı için ve her araçta ortalama 1-1,5 yolcu olduğunu varsayarsak otomobil ile bir saatte 2500 kadar yolcu taşıyabilirsiniz ancak. Diğer taraftan toplu taşıma ile bir şeritten saatte 70-100 bin insan taşıyabiliyorsunuz. Dolayısıyla toplu taşıma önemlidir. Bu kaçınılmaz bir şey. Hatta şöyle modern bir slogan var: “Toplu taşımanın bireyselleştirilmesi.” Siz cep telefonunuzdan rahat bir şekilde planınızı yapacaksınız ama seçtiğiniz güzergâhı toplu taşımayla gideceksiniz.

TOPLU ULAŞIM MI UCUZ YOKSA OTOMOBİLLE ULAŞIM MI?
Bazı ülkelerde uygulanan tek-çift plaka uygulaması, arabaların şehrin belli noktasına kadar girmesi gibi bir projeleriniz var mı?
Her ikisi de tartışılıyor. Özellikle de İngilizlerin Congestion Charging dedikleri tıkanıklık ücretlendirilmesi. Bunu Singapur çok sıkı bir şekilde yapıyor. Singapur’da otomobil sahibi olmak çok çok zor ve külfetli bir şeydir. Londra ve Stockholm bunu yapıyor. Bazı İtalyan şehirlerinde de var bu. İstanbul için Suriçi’nde düşünülüyor aslında. Ama insanlara ilk önce bazı konularda alternatifini sağlayabilmek gerekiyor. Belki de 5-10 sene sonra dediğimiz bu projeleri (özellikle raylı sistem projelerini) hayata geçirilebilirsek, insanların ulaşım ihtiyaçlarını karşılayabilirsek, “Artık sizin ihtiyacınızı karşıladık, yine de otomobille ulaşım yapıyorsanız bunun bedelini ödemeniz gerekir.” denilebilmesi lazım. Rahmetli Turgut Cansever şöyle diyordu: “Kadıköy’den Taksim’e otomobille mi daha ucuz seyahat edersiniz, yoksa vapurla veya başka diğer araçlarla mı?” Hesap ediyor, “Otomobille daha ucuz ve hızlı gelebiliyorum. O zaman bu ucuzluğu kaldırmamız lazım veya diğerini ucuzlatmanız gerekir ki ulaşım türü seçimi adil olsun.”
Kısaca özetlemek gerekirse toplu taşıma ağının genişletilmesi ve kapıdan kapıya hızlı ulaşım hizmetinin sunulması hem trafiğin rahatlatılması hem de daha yaşanabilir şehirler için elzemdir diyebiliriz.